[ ГЛАВНАЯ ] [ ПОЧТА ]

 
 

       МАТЕРИАЛЫ \ История речного флота России от древности до советской власти

 

 

 

Речной транспорт всегда имел для России исключительное значение. В древней Руси основными путями сообщения являлись реки и озера. Их роль становится понятной при рассмотрении карты европейской части страны: бескрайняя равнина, лишь в средине приподнятая Валдайской возвышенностью (иногда ее называют Волжской). Здесь берут начало многие реки, впадающие в Каспийское, Черное, Балтийское и Белое моря. На юго-восток в Каспийское море несет свои воды Волга, на юг — Днепр, к Балтийскому морю — Западная Двина. С Балтийским морем через систему рек и озер связаны Ловать и Мета, впадающие в озеро Ильмень, на север к Белому морю спускается река Сухона, впадающая в Северную Двину. Этими путями паши предки издавна перевозили грузы.

В верховьях рек и речек, близко расположенных друг к другу, организовывались специальные “волоки” по перетаскиванию судов и передаче грузов с одной реки на другую. Такие “волоки” существовали через водоразделы между Днепром, Ловатью и Западной Двиной; Днепром и Москвой-рекой; Шексной и Сухоной и т. п.

В древности исключительную роль играл Днепр как основной водный путь Киевского государства.

От Балтийского моря к Черному пробирались по водам Невы, Волхова, Ловати, Десны и Днепра. Этот торговый путь известен как путь из “варяг в греки”.

С Днепра был возможен переход на другой торговый путь Восточной Руси — Волгу. Переход этот осуществлялся волоком с верховьев Днепра на верховья Волги и с Днепра на Угру (приток Оки) и по Оке — на Волгу. Верхняя Волга и Ока были основными транспортными магистралями Владимирского, Суздальского, Рязанского княжеств. А с расширением и укреплением Московского государства в XVI в. и завоеванием Казани в 1552 г. и Астрахани в 1556 г. Волга получает значение главного торгового, пути и служит общеевропейской дорогой Восток — Запад, открывшей возможность торговли между странами Европы и Азии.

В 1553 г. в устье Северной Двины появились английские корабли, и, таким образом, был открыт новый морской путь на запад.

В XVI в. установились торговые сношения Московского государства со странами Европы по новому водному пути через Северную Двину и ее притоки. Этот путь до начала XVIII в. проходил от г. Вологды по рекам Вологде, Сухоне и Северной Двине. В устье Северной Двины был создан крупный торговый центр и морской порт Архангельск. Грузы из Москвы до Вологды доставлялись по суше гужевым транспортом.

В конце XVI в. началось продвижение русских в Сибирь. Оно шло по рекам Урала с перетаскиванием судов в верховьях на р. Туру, приток Тобола, и далее по Тоболу, Иртышу, Оби. Этот путь проходил через города Верхатурье, Туринск, Тюмень, Тобольск, Сургут, Нарым и другие, имевшие тогда большое транспортное и торговое значение по доставке грузов в Сибирь и из Сибири.

История водных путей сообщения севера, северо-востока и северо-запада в XVI и XVII вв. была связана с объединением русских земель и превращением Москвы в политический, экономичен кий и культурный центр.

Большое развитие внутренний водный транспорт получил в царствование Петра Первого. Были обеспечены экономически связи с районами Балтийского, Азовского и Черного морей. Это заставило совершенствовать водные пути и строить суда, отвечающие новым условиям.

Выход к Балтийскому морю и перенос столицы из Москвы к берегам Финского залива потребовали улучшения водных путей от Волги до Балтики с таким расчетом, чтобы суда следовали без перевалки грузов в верховьях рек. В 1703—1709 гг. была сооружена Вышневолоцкая шлюзованная система, соединяющая Волгу с Невой через реки Тверцу, Цну, Мету, оз. Ильмень, р. Волхов и озеро Ладожское.

В 1810 г. было открыто движение судов по новой трассе Шексна — Ковжа — Вытегра. Эта система была названа Мариинской, а в 1811 г. по трассе Молога — Тихвинка началось движение по второй системе, названной Тихвинской. Эти две водные системы позволили пропускать суда значительно большей грузоподъемности. Так, по Мариинской системе первоначально проходили суда грузоподъемностью 150 т, а впоследствии после проведенных дополнительных работ — до 300 т.

Развитие внутренней торговли потребовало создания новых водных путей сообщения.

В 1828 г. был сооружен Северо-Двинский водный путь, соединивший р. Шексну с р. Сухоной через Кубинское озеро, который сыграл большую роль в развитии экономики севера. Важное значение для освоения экономики западных районов Белоруссии и Полесья имел построенный в 1840 г. канал, соединивший р. Припять с Западным Бугом (приток р. Вислы).

Для устойчивого судоходства на Верхней Волге в 1840 г. была возведена плотина “бейшлот”, образовавшая водохранилище до 400 млн, м3, попуски воды из которого обеспечивали более устойчивые глубины на участке от г. Твери до г. Рыбинска. Это сооружение было большим достижением русского гидротехнического строительства.

Первыми средствами передвижения у наших предков славян были примитивные суда, каркас которых делался из прутьев и обшивался корой деревьев, а в более поздние времена — шкурами зверей. Позднее, во время Киевской Руси, начали строить суда из крупных деревьев, выдалбливая и выжигая внутреннюю их часть; такие суда назывались “лодками-однодревками”. В дальнейшем для увеличения грузоподъемности и плавучести на борта “однодревок” стали нашивать бортовые доски. Уже в XII в. существовали суда, на борту которых могло находиться 40 человек с оружием, пищей и одеждой.

К XV в., с рождением самостоятельных ремесел и развитием торговли и денежного хозяйства, внутренний водный транспорт начал расти быстрее, появляются суда больших размеров и разных типов: ладьи, струги, насады, ушкуи, паузки.

Но течению суда двигались самосплавом, а против течения — ри помощи бечевой тяги, весел или под парусами. К XVII в. на Волге уже плавали суда, поднимавшие до 800 т груза и до 200 человек команды. Для движения против течения в период весеннего паводка на специальных лодках “завознях” завозили вверх якорь с прикрепленным канатом, по которому рабочие подтягивали судно, или использовали специальное приспособление — ворот, затем ; якорь завозили снова и т. д. В конце XVIII в. для движения судов против течения была, изобретена коноводная машина, заменявшая труд людей; принцип ее работы заключался в том, что якорь с канатом также завозили на завозке, и канат вытягивали с помощью лошадей или волов, вращавших специальные приспособления, на которые наматывался канат, идущий к якорю. Было несколько предложений по усовершенствованию коноводных машин. Так, знаменитый русский механик-самоучка И. П. Кулибин предложил использовать течение реки для вращения бортовых колес (типа мельничных), наматывающих канат завезенного якоря на специальный вал. Это приспособление, названное водоходом Кулибина, не получило распространения, так как избыток рабочей силы и низкая заработная, плата не понуждали судовладельцев механизировать труд. Только в Волжском бассейне к концу XVIII в. насчитывалось до 600 тыс. бурлаков.

В середине XIX в. появились новые требования к транспорту. Изобретение паровой машины в 1807 г. позволило создать новые типы судов - пароходы.

Первый пароход в России “Елизавета” был построен в 1815 г. Бердом - владельцем механических заводов в Петербурге. Корпус парохода представлял собой деревянную баржу длиной 18 м, шириной 4,6, с осадкой 0,6 м. В корпусе были установлены паровой котел и вертикальная паровая машина, приводившая в движение бортовые колеса с деревянными лопастями. Этот пароход первым в России работал на регулярной пассажирской линии Петербург— Кронштадт.

В тоже время на Каме на Пожевском железоделательном заводе Всеволожским в 1817 г. Построено два буксирных парохода и в 1841 г. - еще один пароход. Но интенсивное развитие парового судоходства началось в России позднее, в 1843 г., когда было основано первое пароходное общество ("По Волге"), заказавшее за границей более мощные суда.

Причиной задержки развития отечественного судостроения явилось то, что Берд получил монопольную привилегию на строительство судов, но деятельность развернул недостаточную, да и русские судоходные предприятия были еще слабы, чтобы перейти на новую техническую базу, а "бурлацкий" способ был дешевле.

С пуском в эксплуатацию в 1846 г. мощных по тому времени судов, оказавшихся экономичными, началось быстрое развитие парового судоходства не только на Волге, но и на других реках.

На Днепре первый пароход появился в 1823 г., на Северной Двине — в 1824 г., на Байкале — в 1843 г., на Амуре — в 1846 г.

К 1868 г. на реках России уже плавало 646 пароходов.

Быстрое развитие во второй половине XIX в. капитализма в России наряду со стимулированием внутреннего водного транспорта способствовало и зарождению нового вида транспорта — железнодорожного. Там, где прокладывались железные дороги, особенно в районах небольших рек (Верхняя Ока, Мокша, Цна, Сырдарья и даже Верхний Днепр), рост судоходства сдерживался из-за конкурентной борьбы с железными дорогами.

Кроме того, на улучшение судоходных условий на реках (на углубительный флот, обстановочные работы и др.) правительство выделяло ограниченные средства.

В последней четверти XIX столетия были построены лишь Москворецкая шлюзованная система (1874 — 1877 гг.), и канал между Обью и Енисеем (1883 — 1893 гг.), пропускавший суда грузоподъемностью до 100 т. Перевозки по этому каналу просуществовали только до окончания строительства Сибирской железно-Дорожной магистрали.

В конце XIX в. в связи с развитием добычи Бакинской нефти и необходимостью ее транспортировки по Волге, ростом сельского хозяйства Поволжья и потребностью в перевозке зерна, муки, соли, лесных и других грузов речному транспорту стали уделять больше внимания.

В этот период был достигнут значительный технический прогресс в речном судостроении. Появились такие отечественные судостроительные заводы, как Сормовский, Коломенский, Ижорский, Пермский, заводы Нобеля и др. На отечественных заводах уже строились нефтеналивные баржи грузоподъемностью до 10 тыс. т, не имевшие себе равных в мировой практике, а также танкеры с паровыми силовыми установками.

Перевозка нефтегрузов наливом в судах впервые начала применяться и быстро внедряться в России, а затем в заграничной практике.

Темп роста перевозок нефти по Волге почти в 2 раза превышал темп роста их на железнодорожном транспорте. Уже в 1913 г. по Волге транспортировалось 5,3 млн. тонн (в 1880 г. эти перевозки составляли только 500 тыс. т).

Выдающуюся роль в создании новых типов судов и силовых установок сыграл талантливый нижегородский конструктор и новатор В. И. Калашников. Под его руководством на Волге было реконструировано более 100 пароходов, построено свыше 50 новых судов и более 150 паровых котлов.

На Сормовском заводе построены впервые в мировой практике наливные самоходные теплоходы “Вандал” (в 1903 г.) и “Сармат” (в 1904г.).

На “Вандале” были установлены отечественные двигатели с электропередачей на гребные валы, на “Сармате” двигатели на переднем ходе непосредственно вращали валы гребных винтов, при заднем ходе использовалась электропередача.

Появление теплоходов ознаменовало начало нового периода в развитии судостроения.

Несмотря на рост перевозок, во второй половине XIX в. Речные пути находились в неудовлетворительном состоянии, дноуглубительные работы проводились примитивно и недостаточно организованно.

На крупнейшей реке России — Волге, на Днепре, Северной Двине часто повторялись мелководья. Например, в 1897 г. на Волге положение было столь катастрофично, что уже в июле пришлось прекратить судоходство от Рыбинска до Твери и с большими трудностями продолжать его от Рыбинска до Нижнего Новгорода.

Эти обстоятельства заставили инженеров путей сообщения Н. С. Лелявского, В. М. Лохтина и В. Е. Тимонова изучить структуру речного потока, выявить его закономерности и разработать специальную систему выправления речного русла потоком воды.

Особенно много для улучшения судоходного состояния рек сделали инженеры В. Г. Клебер и Н. Н. Жуковский, которые впервые в мировой практике научно разработали систему предварительной подготовки перекатов к периоду мелководья (межени) углублением их при спаде половодья (в подготовительный период).

Для поддержания рек в нормальном судоходном состоянии правительством были приняты меры по борьбе с мелководьем. На затруднительных перекатах дежурили вспомогательные пароходы, которые помогали караванам проходить трудные участки, обстановка фарватера была усилена указательными судоходными знаками, открыты обстановочные посты и др.

К 1914 г. на реках работало 112 дноуглубительных снарядов, которые в основном строили Воткинский завод на Каме, Сормовский — на Волге и Коломенский — на Оке. Коломенские земснаряды уже тогда имели централизованное управление всеми лебедками, чего не было на снарядах других заводов.

Средняя грузоподъемность несамоходных судов в 1912 г. составляла 580 т. Общая протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей к тому времени равнялась 64,6 тыс. км, в том числе с обстановкой пути 39,9 тыс. км, а из них с освещаемой — 35,9 тыс. км.

К 1913 г. страна располагала крупным речным флотом в составе 4600 самоходных судов мощностью около 1 млн. л. с. я более 24 тыс. барж общей грузоподъемностью 13,5 млн. т. Речной флот России в 1913 г. перевез 35 млн. т грузов, общий грузооборот его составил 28,8 млрд, ткм, в том числе лесные грузы— 57%, хлебные—11,2, соль — 2,2, нефтепродукты — 12 и прочие грузы— 17,6%.

К началу первой мировой войны в 1914 г. большая часть Рек Сибири не использовалась для судоходства, в основном судоходство сосредоточивалось на реках европейской части страны. Из имевшихся судоходных и сплавных рек протяженностью около 500 тыс. км длина эксплуатируемых водных путей составляла 64,6 тыс. км.

Судоремонтные заводы и мастерские крупных судоходных компаний в большинстве были технически недостаточно оснащенными, полностью отсутствовали судоподъемные средства (доки, слипы, эллинги), подъем судов производился примитивными средствами, вручную. Почти не было благоустроенных портов и причалов. Все   погрузочно-разгрузочные работы выполнялись вручную, и весь речной транспорт укомплектовывался сезонной рабочей силой.

Не было и централизованного управления. Речными и озерными путями и техническим флотом занималось Управление внутренних водных путей и шоссейных дорог Министерства путей сообщения, на местах было организовано 9-округов путей сообщения. Речной и озерный флот находился у крупных и мелких акционерных обществ и частных лиц, которые перевозили грузы по своему усмотрению, конкурировали между собой без всякого вмешательства государственного аппарата. Только через два года после начала империалистической войны (в 1916 г.) в связи с полным расстройством работы железнодорожного и водного транспорта был образован Центральный Междуведомственный Распорядительный Комитет по водным перевозкам, который имел право вмешиваться в деятельность частных судоходных предприятий. На местах этот комитет имел 9 уполномоченных.

 

   

 


                     © Ретрофлот - информационный сайт о речном флоте
                     Сайт входит в проект © "Российский речной флот и туризм INFOFLOT.RU"
                     При использовании материалов ссылка на INFOFLOT.RU обязательна.
                     Пишите нам: retro@infoflot.ru \ Россия, 2001-2013
                     Информация на странице обновлена: 25 Январь, 2003